BRINDISI – Riceviamo e pubblichiamo una nota di Massimiliano Oggiano (Periferia), Massimo Ciullo (Movimento +39), Massimiliano De Noia (Riva Destra) sul progetto dello shuttle.
L’Associazione “Periferia”, in relazione alla nota del dirigente del settore Urbanistica ed Assetto del Territorio Arch. Fabio Lacinio del 6 ottobre 2014, osservò una serie di criticità segnalando principalmente la difformità di attuazione dell’intervento rispetto al quadro programmatico.
A distanza di oltre di due anni le scriventi associazioni e movimenti (Periferia, Moviemento+39, Riva Destra) prendono atto che le criticità sollevate all’epoca sono ancora più significative ed attuali e che pure altre organizzazioni oggi denunciano quanto da noi sostenuto in tempi non sospetti.
La programmazione dell’opera in oggetto risale al 2009, come inserita nella pianificazione generale nazionale riferita al 7° Programma delle Infrastrutture Strategiche sfociata poi nell’Accordo Quadro Stato-Regione Puglia, approvata con Delibera di Giunta Regionale n. 540 del 24 marzo 2011.
In detto ultimo documento l’intervento è censito come “Shuttle Aeroporto di Brindisi – Rete ferroviaria” dell’importo di 40 MEuro individuando altresì quale soggetto attuatore la società Aeroporti di Puglia.
La copertura finanziaria si realizza poi con il noto “Piano Nazionale per il Sud” attuato dalla Delibera CIPE 62/2011 in cui l’intervento, ritenuto prioritario, si inserisce chiaramente nel capitolo dell’ “adeguamento e potenziamento delle ferrovie”. .
Il Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti ha compreso evidentemente l’opera
inserendola (codice f402) nel “QUADRO DEGLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI DEL PIANO ATTUATIVO PER IL TRASPORTO FERROVIARIO” censendola addirittura come “RFI Collegamento ferroviario aeroporto di Brindisi – stazione ferroviaria di Brindisi” individuando questa volta il soggetto attuatore proprio nelle RFI.
Nel Piano Attuativo viene altresì specificato che la previsione è subordinata alla redazione di uno Studio di Fattibilità.
Tale esigenza è stata imposta al fine di valutare quale possa essere la migliore tra le due opzioni che prevedono alternativamente di realizzare il collegamento mediante:
1) un raccordo ferroviario dedicato che si dovrebbe sfioccare dalla linea Adriatica ed attestarsi sulla stazione centrale;
2) un sistema “Shuttle” collegato ad una nuova fermata da prevedere sulla rete RFI in corrispondenza della confluenza tra la linea adriatica e la Taranto/Lecce – Brindisi dedicata alla connessione diretta con l’aerostazione.
Alle scriventi Associazioni e Movimenti, in funzione di quanto riportato sopra, non risulta che detto Studio di fattibilità sia mai stato redatto.
Piuttosto pare essere stato approntato un progetto preliminare impostato esclusivamente in conformità a un protocollo di intesa siglato tra la Regione Puglia, il Comune di Brindisi ed Aeroporti di Puglia Spa.
Orbene, l’assenza nell’accordo di RFI è ingiustificata ed ingiustificabile anche in considerazione che il protocollo, tout-court, entra nel merito della qualità del collegamento e “decide” non solo di andare nella direzione della seconda opzione di cui al Piano Attuativo (e quindi abbandonando la connessione con la stazione centrale) – senza avere scontato la formulazione dello Studio di Fattibilità (che appunto avrebbe dovuto analizzare le varie alternative possibili su base rigorosamente scientifica secondo puntuali studi di costi-benefici) – ma anche di “declassare” la qualità del collegamento da ferroviario a stradale tramite l’utilizzo della tecnologia “metro-bus”.
Trattasi non altro che di autobus a pianale ribassato (per facilitare l’accesso) insistente parte su nuovo tracciato e parte su una strada esistente (con tutte le conseguenze negative che ne derivano) dotati solo di priorità semaforica per il raggiungimento di un minimo di garanzia dei tempi di percorrenza. Tale impostazione venne ad essere motivata, praticamente, “al fine di garantire la realizzazione dell’intervento con il finanziamento e nei termini fissati dal CIPE”.
In sostanza, a parere delle Scriventi, per non perdere il finanziamento si scelse la strada più breve senza i presupposti di fattibilità che garantissero il sano e corretto utilizzo di fondi pubblici, cambiando oltremodo, nel frattempo, il soggetto attuatore da RFI ad Aeroporti di Puglia ed, infine, al Comune di Brindisi.
Il progetto preliminare in questione, dunque, riferiva direttamente sulla impostazione del protocollo saltando la verifica di coerenza con il quadro programmatico vigente. Si è visto appunto come si abbandonò la “visione” su ferro a vantaggio di quella su gomma contrariamente a quanto stabilito dall’intesa generale quadro Stato Regione, dalla delibera CIPE e dal Piano Attuativo del PRT.
Inoltre, il progetto non fu verificato nemmeno con il Piano di Mobilità di Area Vasta e, peggio, con il Documento Programmatico Preliminare del redigendo Piano Urbanistico Generale della città di Brindisi adottato dal Consiglio comunale nell’agosto 2011.
Il documento programmatico di formazione al nuovo PUG ha svolto un lavoro molto approfondito sulla questione terminando sulla necessità di una linea guida vincolata su ferro principalmente come congiunzione urbana (e quindi intercettando l’utenza urbana) e poi anche a servizio dell’aerostazione connettendo quest’ultima con la stazione ferroviaria centrale avendo individuato in detta infrastruttura il principale centro di scambio intermodale dell’intera città.
Il DPP in parola suggeriva per lo scopo, l’uso della tecnologia tram-treno ovvero la previsione dell’uso promiscuo dell’infrastruttura da parte di materiale ferroviario e veicoli di tipo tranviario consentendo di evitare la rottura di carico per la distribuzione in campo urbano in origine e/o in destinazione rendendo conveniente in termini di costo generalizzato il confronto con l’autobus extraurbano anche su tragitti relativamente brevi. Tecnologia, tra l’altro, largamente sostenuta dalla LR 16/2008 che all’art. 19 comma 1 lettera h) indica come azione da implementare proprio la soluzione di integrazione tra sistemi Light Rapid Transit (LRT) e sistemi ferroviari tradizionali.
L’impostazione fornita adottò invece una soluzione “minimale”, sconfessando almeno in parte l’impostazione del DPP senza aver valutato, come detto, le altre opzioni possibili e, soprattutto senza dimostrare la convenienza economica. La linea è dedicata, infatti, esclusivamente al collegamento Aeroporto-Ospedale consentendo solo una fermata intermedia nella zona del Parco del Cillarese.
Studi a base della proposta inserita nel DPP hanno dimostrato come sia scarsamente sostenibile dal punto di vista economico una linea diretta esclusiva, una linea ovvero che non supporti anche lo spostamento urbano. Nel progetto vengono inseriti, si crede a questo punto anche a causa dell’ampia disponibilità del quadro economico – tarato precedentemente ed evidentemente sul collegamento su ferro molto più costoso di quello su gomma – una pista ciclabile e un collegamento metro mare che disegna un non meglio precisato collegamento intermodale Aeroporto-Porto.
Secondo gli assunti un passeggero proveniente da Lecce/Taranto e diretto a prendere un volo da Brindisi, ad esempio, dovrebbe:
1) prendere il treno da Lecce/Taranto diretto alla piccola stazione RFI nei pressi dell’Ospedale Perrino;
2) scendere alla piccola stazione RFI nei pressi dell’Ospedale Perrino e prendere il bus/Shuttle che porta all’Aeroporto.
Dall’esempio si comprende la complessità del collegamento, il totale superamento di logica ferroviaria facendo presente che a costi molto più bassi è già attivo un collegamento bus urbano Stazione centrale- Aeroporto di Brindisi, con tempi di percorrenza di circa 10 min al prezzo di 1,50 euro!
Inoltre, l’esito del contenzioso gravante sulla vicenda non consente la realizzazione dell’ultimo segmento di collegamento della rete Shuttle con il conseguenziale rischio della perdita dell’intero finanziamento.
In considerazione di tutto quanto precede, a parere delle scriventi Associazioni e Movimeti, l’attuale progetto di collegamento non è conforme alle motivazioni poste a base del finanziamento e non risponde quindi agli interessi reali del territorio e dei viaggiatori.
Pertanto, al fine di evitare lo spreco di denaro pubblico, facendo presente che il progetto in questione con i suoi 40 milioni di euro rappresenta uno dei più importanti interventi mai finanziati in Città, in assenza di studi di fattibilità conformi (almeno così risulta) in grado di attestare la sostenibilità dell’intervento per le utilità prodotte nel tempo e in base alle opzioni ricadenti nelle previsioni CIPE di cui alla deliberazione in questione, in presenza di uno studio di sostenibilità economico-finanziaria sull’intervento de quo prodotto dal Comune di Brindisi carente, difficilmente realizzabile, non conforme agli indici di valutazione economico/finanziaria dell’investimento,
in assenza del PUM (Piano Urbano della Mobilità) e più specificatamente di uno studio scientifico sulla mobilità urbana che attraverso l’intervento in questione verrebbe intercettata,
CHIEDIAMO
all’Amministrazione Comunale di Brindisi di rivedere il progetto in questione, riportandolo sulla originaria impostazione (collegamento stazione centrale – Aeroporto di Brindisi su ferro) attraverso una concertazione politico-amministrativa con gli altri attori istituzionali interessati (Regione Puglia, Ministero dei Trasporti, Aeroporti di Puglia, RFI).
